3月，“长赐号”（Ever Given）巨轮阻塞了苏伊士运河近一周的运输时间后，引发了集装箱现货运价的再度飙升，而这一价格终于从COVID-19新冠疫情期间的历史高位开始回落。

运费是贸易成本的一个重要组成部分，因此在全球经济艰难地从自经济大萧条（Great Depression）后更严重的全球危机中复苏之际，新的加息给全球经济带来的新的挑战。

联合国贸发会议贸易和物流部门负责人扬·霍夫曼（Jan Hoffmann）表示：“’长赐号’事件提醒世界，我们有多么依赖航运。我们消耗的约80％的货物都是船运的，然而我们很容易忽略这一点。”

集装箱运价对全球贸易具有特别的影响，因为几乎所有制成品（包括衣服、药品和加工食品），都是用集装箱运输的。

霍夫曼说：“这将波及到大多数消费者，许多企业将无法承受更高利率带来的冲击，会选择将其转嫁给他们的客户。”

贸发会议的新政策简报探讨了在疫情期间运费飙升的原因，以及为避免将来出现类似情况须采取的措施。

图片资料来源：贸发会议的计算，基于克拉克森研究公司的数据，航运情报网络时间序列。

前所未有的短缺

与预期相反，集装箱运输需求在疫情期间有所增长，从很初的放缓中迅速反弹。

贸发会议的政策简报：“由疫情引起的消费和购物方式的变化，包括电子商务的激增以及封锁措施，实际上导致了对制成品消费品的进口需求增加，而其中很大一部分是通过集装箱运输的。”

随着一些政府放松了封锁并批准了国家刺激方案，以及企业为应对新一波疫情囤积物资，海上贸易流动进一步增加。

贸发会议的政策简报：“需求的增长强于预期，现有的航运能力无法满足其需求，这是从来没有过的。承运人、港口和托运人都措手不及。空箱子留在了不需要的地方，也没有计划重新放置。”

根本原因是复杂的，包括贸易模式的变化和失衡、危机开始时承运人的运力管理以及与港口等运输连接点有关的因疫情出现的持续延误。

发展中国家的经济飞速发展

对运价影响更大的是通往发展中国家的贸易路线，那里的消费者和企业的负担能力较差。

目前，南美和西非的关税率高于任何其他主要贸易区域。例如，到2021年初，从中国到南美的运费上涨了443％，而从亚洲到北美东部海岸的运费上涨了63％。

部分原因在于，从中国到南美和非洲国家的航线通常较长，这些航线每周需要更多的船，意味着许多集装箱也“塞”在了这些航线上。

政策简报：“当空箱稀缺时，巴西或尼日利亚的进口商不仅必须支付全部进口集装箱的运输费用，还必须支付空箱的库存成本。”

另一个因素是缺少回程货物，南美和西非国家进口的制成品多于出口，因此，承运商将空箱长途运回中国的成本很高。

如何避免未来的短缺

为了帮助减少将来发生类似情况的可能性，贸发会议的政策简报着重强调了三个需要注意的问题：推进贸易便利化改革、改善海上贸易跟踪和预报，以及加强国家竞争管理当局。

首先，政策制定者需要实施改革，以使贸易更容易、成本更低，其中许多改革都体现在世界贸易组织的《贸易便利化协定》(trade Facilitation Agreement)中。

通过减少航运业工人之间的身体接触，这种依靠现代化贸易程序的改革，也将使供应链更具弹性，并更好地保护员工。

在新冠疫情发生后不久，联合国贸发会提供 了10点行动计划，以在疫情期间保持船舶航行、港口开放和贸易畅通。

该组织还与联合国各区域委员会携手，帮助发展中国家快速进行此类改革，并应对疫情带来的贸易和运输挑战。

其次，政策制定者需要提高透明度，鼓励沿海供应链的合作，改善港口停靠和班轮安排的监控方式。

此外，各国政府必须确保竞争监管机构拥有调查航运业中潜在滥用行为所需的资源和专业知识。

尽管疫情的破坏性是集装箱短缺的核心，但承运人的某些策略可能在危机开始之初就推迟了集装箱的重新安置。

提供必要的监督对发展中国家的监管部门来说更具挑战性，这些国家往往缺乏国际集装箱运输方面的资源和专业知识。

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